Aérien africain: la RAM vise 200 appareils et un hub à Casablanca
Royal Air Maroc prévoit de porter sa flotte d’environ 50 à 200 appareils d’ici 2037 et de renforcer Casablanca comme plate-forme de correspondance vers l’Afrique de l’Ouest. Cette ambition s’inscrit dans un marché africain encore pénalisé par des coûts élevés, une faible connectivité et de fortes contraintes réglementaires.
Royal Air Maroc prévoit de porter sa flotte d’environ 50 à 200 appareils d’ici 2037 et de faire de Casablanca une plate-forme de correspondance vers l’Afrique de l’Ouest, notamment en perspective de la Coupe du monde 2030 coorganisée par le Maroc. Cette projection figure dans une note de l’Atlantic Council consacrée aux freins et aux marges de progression du transport aérien africain.
L’étude replace ce projet dans un marché qui ne concentre que 2 % de l’activité aérienne mondiale, alors que l’Afrique représente 18 % de la population de la planète. Elle décrit le continent comme « le marché aérien le plus cher, le moins connecté et le plus mal desservi du monde ».
Selon cette analyse, l’écart ne tiendrait pas d’abord à un manque de demande, mais au niveau des prix rapporté aux revenus et à la difficulté des déplacements. Les compagnies à bas coût représentent plus d’un tiers des vols en Europe, contre 5 % seulement des capacités en sièges en Afrique.
Le déficit de connectivité apparaît aussi dans la structure du trafic. Moins de 20 % du trafic des compagnies africaines passe par des lignes intra-africaines, contre environ 60 % en Europe, alors même qu’environ 80 % des migrants africains restent sur le continent.
La note relève également des difficultés persistantes en matière de sécurité. L’Union européenne interdit 89 transporteurs africains dans son espace aérien pour non-respect de normes élémentaires, tandis que le rapport 2025 de l’IATA attribue à l’Afrique le risque d’accident aérien le plus élevé parmi les régions du monde.
Autre frein majeur, plus de 70 % des accords de services aériens conclus en Afrique restent jugés restrictifs. Ils peuvent plafonner les fréquences, limiter les types d’appareils, imposer un partage des recettes avec une compagnie nationale ou empêcher l’embarquement de passagers à destination d’un pays tiers.
Cette rigidité réglementaire se double d’un poids fiscal important. Taxes, redevances et autres prélèvements publics représentent entre 35 % et 40 % du prix des billets en Afrique, contre une moyenne mondiale de 20 %, avec des niveaux particulièrement élevés sur certaines liaisons régionales.
Le blocage des recettes en devises fragilise aussi les dessertes. La note cite notamment le Mozambique, le Nigeria et plusieurs autres marchés où des fonds de compagnies aériennes sont restés immobilisés, poussant certains transporteurs à réduire leurs fréquences, relever leurs tarifs ou abandonner des lignes.
La dépendance énergétique ajoute une contrainte supplémentaire pour le secteur. Le carburant pèse généralement entre 30 % et 40 % des dépenses d’une compagnie aérienne, alors que les transporteurs africains payaient déjà leur carburéacteur 17 % plus cher que la moyenne mondiale avant la guerre impliquant l’Iran.
L’étude souligne toutefois le potentiel d’une ouverture progressive du marché. Une libéralisation limitée à douze pays africains pourrait générer 1,3 milliard de dollars de dépenses touristiques supplémentaires, créer 155 100 emplois et faire reculer les tarifs de 25 % à 35 %.
Dans ce scénario, environ cinq millions de voyageurs supplémentaires pourraient entrer sur le marché. L’enjeu dépasse le seul transport de passagers, puisque l’aviation contribue déjà directement à hauteur de 75 milliards de dollars au produit intérieur brut africain et soutient environ 8,1 millions d’emplois.
Le texte rappelle enfin que 44 gouvernements africains avaient signé la décision de Yamoussoukro en faveur d’un ciel ouvert, avant le lancement du Marché unique du transport aérien africain par l’Union africaine. Malgré l’adhésion de 28 États, de nombreuses restrictions protectionnistes demeurent, même si des mesures comme l’allègement de certaines taxes en Afrique de l’Ouest ou le recours au paiement mobile pourraient améliorer l’accès au marché.
